Le contrat stratégique de la filière automobile de 2018 vise le million de véhicules électriques pour fin 2022. Cet objectif est en passe d’être atteint. Mais sur les 38 millions de véhicules légers en circulation en France, c’est encore trop faible. Pourtant, sur le plan environnemental, les enjeux autour du secteur du transport sont immenses. Dans ce domaine, la contribution du véhicule électrique à la transition énergétique est très positive. Faisons le point.

La contribution du véhicule électrique à la transition énergétique des transports provient évidemment du fait qu’il n’utilise que l’électricité pour rouler. Au-delà de l’énergie décarbonée employée, les véhicules électriques émettent peu de GES. Détaillons ces deux aspects.

En 2020, la consommation énergétique totale de la France était de 1 562 TWh. La consommation du secteur des transports en représente 29 %. Parmi les énergies utilisées par le transport, 91 % proviennent du pétrole et 2 % de l’électricité. La contribution du véhicule électrique à la transition énergétique est d’inverser, à moyen terme, ces proportions.

Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules thermiques en France varient de 250 à 259 g/km. En 2020, le secteur des transports représentait 28,7 % des émissions de GES en France. 53,5 % de ces émissions proviennent des voitures thermiques (essence et diesel). Ces véhicules génèrent également de la pollution aux particules fines par les gaz d’échappement.

Sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule électrique émet 77 % de CO₂ de moins que les voitures thermiques. Sa phase d’utilisation n’émet ni oxydes d’azote (Nox) ni composés organiques volatils (COV) par l’échappement. Par conséquent, le déploiement des véhicules électriques ou hybrides rechargeables a un impact extrêmement positif sur la pollution de l’air.

La contribution du véhicule électrique à la transition énergétique sera toujours sans commune mesure par rapport à celle des véhicules thermiques. Cela tient au mix énergétique utilisé pour sa recharge. Prenons deux exemples de mix énergétique pour mieux comprendre.

La recharge des véhicules électriques en Norvège s’appuie sur un mix de production d’électricité à 97 % hydraulique. En conséquence, la voiture électrique équilibre son bilan carbone en 8 000 km. En moins d’un an, les voitures électriques compensent les émissions de CO₂ utilisées lors de leur production et de leur utilisation.

92 % du courant électrique français provient de sources décarbonées. Le bilan carbone de la production et l’utilisation des voitures électriques s’équilibrent au bout de 40 à 60 000 km. En moins de trois ans, la contribution du véhicule électrique à la transition énergétique est positive. Sur l’ensemble de leur cycle de vie, les véhicules thermiques ne parviennent jamais à ce résultat.

Sur le plan de l’utilisation, le déploiement des véhicules à batteries est bon pour le climat. Dans sa phase de production, le véhicule électrique est également plus écologique que son cousin thermique. Détaillons pourquoi, en prenant l’exemple de la simplicité de conception du véhicule électrique et du temps de travail nécessaire pour le fabriquer.

Un moteur électrique se compose de 50 pièces, contre 250 pour un moteur thermique. Les plateformes des véhicules électriques sont mutualisées. Par exemple, Stellantis (20 marques de voitures) utilise 4 plateformes pour couvrir l’intégralité des segments (STLA small, medium, large, frame). Cette mutualisation illustre la forte contribution du véhicule électrique à la transition énergétique. Elle évite aussi le gâchis et la déperdition d’énergie.

La simplicité de construction des voitures électriques réduit la quantité d’énergie utilisée pour les fabriquer. En effet, la fabrication des véhicules électriques utilise 40 % de main-d’œuvre de moins que la fabrication des voitures thermiques. Les chaînes de production optimisent donc l’utilisation de l’énergie. Cette efficience croissante du processus de fabrication est également une vraie contribution du véhicule électrique à la transition énergétique.

Les prévisionnistes tablent sur 5,5 à 8 millions de véhicules électriques pour 2030. Ce grand déploiement va générer une réduction massive de l’impact carbone du secteur du transport. Le développement actuel des infrastructures de recharge renforce donc la contribution du véhicule électrique à la transition énergétique.

Les problématiques environnementales liées au véhicule électrique soulignées par certains médias ne sont pas justifiées. L’impact carbone de la production des batteries et de leur recyclage est, à tort, dénoncé. L’extraction du lithium ou du cobalt est faussement présentée comme le nœud du problème.

Cependant, l’évaluation des performances environnementales du véhicule électrique dit tout autre chose. Elle aborde avec plus d’objectivité la voiture électrique et aide à démêler le vrai du faux. Cette page s’appuie sur des éléments concrets pour combattre certaines contre-vérités.

Les problématiques environnementales liées au véhicule électrique seraient réelles si les ventes chutaient. Or, dans un marché en crise, la voiture électrique est en plein essor. En effet, le marché des véhicules électriques neufs et d’occasion explose. D’un autre côté, les ventes de voitures thermiques neuves s’essoufflent depuis janvier 2022. Voyons quelques chiffres.

L’association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) confirme cette baisse. De janvier à juin 2022, le nombre d’immatriculations de véhicules thermiques en Europe a chuté de 14,3 %. Le désintérêt des Français pour le moteur thermique se confirme.

Tournons-nous vers l’association pour le développement des mobilités électriques (AVERE). Elle souligne que les ventes de voitures électriques en France ont augmenté de 28 % en 2022. 2021 avait déjà été une année record. Les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables avaient en effet augmenté de 68 %.

L’AVERE souligne que les immatriculations de véhicules électriques d’occasion ont augmenté de 70 % au premier semestre 2022. Ce marché de l’occasion est soutenu par une prime gouvernementale. L’achat d’une voiture électrique bénéficie d’une prime de 1 000 euros depuis le mois d’octobre 2020.

La croissance du marché du véhicule électrique se confirme. Cette embellie démontre nettement que les supposées problématiques environnementales liées au véhicule électrique ne touchent pas les acheteurs. Afin de mieux combattre les idées reçues, détaillons l’impact de la production de voitures électriques sur l’environnement.

L’impact négatif de la fabrication d’une batterie de véhicule électrique s’est malheureusement installé dans les esprits. C’est l’une des problématiques environnementales liées au véhicule électrique les plus répandues. C’est aussi un lieu commun qu’il est urgent de critiquer. Procédons en trois étapes.

L’extraction du lithium, nécessaire à la fabrication des batteries de voitures électriques, est réputée polluante. Toutefois, pour éliminer cette pollution, les constructeurs s’appuient sur l’innovation technologique (remplacement du lithium par le nickel et le zinc). En Europe, le recyclage du lithium est vu comme un approvisionnement « équitable et durable ».

Les critiques sur les problématiques environnementales liées au véhicule électrique se concentrent sur l’extraction des métaux. Nombreuses sont les voix à affirmer que le processus de fabrication des batteries dégage des gaz à effet de serre. Pourtant, rien n’est moins vrai. Approfondissons en deux points.

L’agence suédoise pour la recherche et l’environnement a fourni des chiffres qui datent de 2017. Ces derniers sont souvent cités pour dénoncer la pollution de la fabrication des batteries. La production d’une batterie de voiture électrique de 30 kWh dégagerait 5 tonnes de CO₂, contre 17 tonnes pour une batterie de 100 kWh. Cependant, l’organisme nuance aussitôt ses propos en soulignant que ce niveau de pollution dépend du mix énergétique utilisé.

Les pays où sont produites les batteries (80 % en Chine, Japon et Corée du Sud) utilisent une part importante de charbon dans leur production d’électricité. Mais les constructeurs européens cherchent à relocaliser la production des batteries. Le projet franco-allemand d’« Airbus des batteries » ACC en atteste. La France ouvre, dès 2024, une usine de production de batteries à Douai. La Suède, quant à elle, produit déjà des batteries, avec un mix énergétique 100 % décarboné.

D’autres voix affirment que les batteries au lithium sont difficilement recyclables. Pourtant, selon l’Institut des futurs durables (ISF), la technologie disponible permet actuellement de recycler à 90 % les principaux composants d’une batterie (cobalt, lithium, cuivre et nickel). Par ailleurs, l’Europe impose aux constructeurs de véhicules électriques de recycler leurs batteries (directive européenne 2006/66/CE et article R543-130 du code de l’environnement).

Le processus de production tout entier fait-il vraiment partie des problématiques environnementales liées au véhicule électrique ? L’Agence européenne de l’environnement indique que la production des véhicules électriques pollue « 2,2 à 3,3 fois plus » que la production de véhicules thermiques. Mais elle affirme également, dans un autre rapport, que la voiture électrique émet entre 2 et 3 fois moins de CO₂ qu’une voiture thermique sur l’ensemble de son cycle de vie.

Pour le moment, la fabrication des voitures électriques pollue plus que la production des véhicules thermiques. Mais le résultat s’inverse dès que la voiture électrique prend la route. C’est bien à l’usage que les problématiques environnementales liées au véhicule électrique disparaissent. C’est d’ailleurs ce point précis qui détermine le succès de la voiture électrique aujourd’hui. Faisons un bilan en quatre points.

La durée de vie des batteries est-elle une réponse aux problématiques environnementales liées au véhicule électrique ? La plupart des batteries des véhicules électriques sont au lithium. Leur durée de vie est de 15 à 20 ans (1 000 à 1 500 cycles de recharge). Après ce laps de temps, elles ont encore 75 à 80 % de leur capacité. Leur utilisation pour des applications moins exigeantes est donc possible.

Les problématiques environnementales liées au véhicule électrique s’estompent largement à l’usage. Sur toute sa durée de vie, le niveau d’émission de CO₂ d’une voiture électrique est 3 à 4 fois inférieur à celui d’une voiture thermique. La voiture électrique compense ainsi la pollution de sa fabrication en 40 000 à 60 000 km. Elle équilibre son bilan carbone en 3 ans d’utilisation.

Le bilan écologique de la voiture électrique est particulièrement positif sur le plan de la pollution de l’air. En effet, le moteur de la voiture électrique n’émet ni particules fines ni oxyde d’azote (NOx). Or, selon Lancet Planetary Health, 75 % des 9 millions de décès prématurés annuels dans le monde seraient dus à la pollution de l’air. Sur ce plan, les problématiques environnementales liées au véhicule électrique n’existent pas.

Les nouvelles technologies de stockage de l’énergie électrique vont contribuer à régler les problématiques environnementales liées au véhicule électrique. Les entreprises investissent lourdement dans la recherche d’alternatives. Des batteries au sodium-ion pourraient ainsi remplacer les batteries au lithium dès 2023. La science s’intéresse aussi au magnésium métallique, au silicium, au chanvre et à la chitine (coquilles de crustacés).

Entre 2000 et 2020, la consommation moyenne d’électricité en France est de 468 TWh. Actuellement, près d’un million de véhicules électriques sont en circulation en France. Le mix énergétique de la production d’électricité en France est à 91 % décarboné. Par conséquent, faire le plein d’électricité pour sa voiture est plus écologique que faire le plein d’essence.

Les problématiques environnementales liées au véhicule électrique sont infimes par rapport aux avantages qu’il apporte à la société. Pour en savoir plus, consultez les pages suivantes :

• Quels sont les enjeux autour du secteur du transport ?
• Comment calculer le bilan environnemental du véhicule électrique ?

En période de sobriété énergétique, les problématiques environnementales liées au véhicule électrique peuvent interpeller. Elles sont à remettre en perspective avec les dépenses énergétiques à l’échelle globale. Si le gaz est plus néfaste encore, une autre source est privilégiée en France. Dans ce registre, quelle est la consommation moyenne d’électricité en France ?

Outre le gaz et l’eau, l’électricité est la source d’énergie la plus présente dans les ménages français. Son utilisation au sein d’un logement (maison ou appartement) impacte durablement les finances des foyers. Découvrez toutes les informations liées à la consommation moyenne d’électricité en France.

Au cours des dix dernières années, la consommation moyenne d’électricité en France est stable. Seule une diminution a été notée, en 2020, du fait de la pandémie. En revanche, selon le bilan RTE 2021, les dépenses énergétiques pour cette période ont rebondi.

En 2021, l’utilisation d’énergie électrique a augmenté de 1,7 %, atteignant 468 TWh sur l’année. Néanmoins, du fait de l’incertitude pandémique, ce niveau n’a pas tout à fait retrouvé le précédent volume de consommation.

En 2019, il se situait à 468 TWh. Soit + 3,4 % par rapport à 2020, et + 1,4 % par rapport à 2021. Ces chiffres illustrent l’importance des grandes industries, des entreprises et professionnels dans cette utilisation.

À ce titre, en 2021, ces secteurs comprennent 62,4 % de la consommation moyenne d’électricité en France. Ce qui laisse une moindre proportion pour l’utilisation électrique résidentielle.

En dépit de l’offre et de la demande altérée en période de pandémie, la consommation résidentielle demeure stable. Quelle est l’utilisation annuelle d’électricité moyenne pour un individu ou un logement ?

Le secteur résidentiel représente une part moindre des dépenses énergétiques. Il est aisé de calculer la consommation moyenne d’électricité en France pour une personne.

D’après l’Insee, en 2021, l’Hexagone comptait 67,6 millions d’habitants. Dans le même temps, la part résidentielle de consommation s’élevait à 155,2 TWh. Chaque personne consomme, en moyenne, 2296 kWh par an, ou 2,296 MWh annuels.

Il est en revanche compliqué d’établir une consommation moyenne par logement. La raison est simple : chaque habitation possède des caractéristiques spécifiques.

Nombre d’occupants, surface, type de résidence, type de chauffage et équipement sont quelques-uns des facteurs influant sur ce calcul. Par correspondance, ces éléments déterminent également une puissance de compteur.

En 2021, on comptait 37,2 millions de logements habités sur le territoire français, hors Mayotte. La part résidentielle de dépense électrique s’élève, inchangée, à 155,2 TWh. La consommation moyenne d’électricité en France par logement est de 4 172 kWh, soit 4,172 MWh.

Voici en outre quelques données sur les utilisations électriques domestiques :

• un studio habité par une personne avec un compteur de 6 kVA induit une consommation de 2 400 kWh ;
• un appartement de 60 m² entièrement électrique, avec option heures pleines heures creuses en 6 kVA utilise, en moyenne, 7 200 kWh par an ;
• avec quatre occupants, résidant dans une maison dotée d’une surface de 120 m², avec un compteur de 12 kVA, l’électricité utilisée atteint 18 700 kWh annuels.

Les appareils électroménagers ne font pas qu’augmenter la puissance en KVA nécessaire pour le compteur du foyer. Ils représentent une part importante de consommation énergétique annuelle au sein de la maison ou du logement. Quels sont les équipements les plus énergivores ?

Les efforts de sobriété énergétique demandés par le gouvernement français se concentrent sur ce point. Le principal axe de consommation électrique se situe dans le chauffage du logement.

Pour rappel, le chauffage électrique comprend notamment :

• le radiateur ;
• le convecteur ;
• la chaudière électrique ;
• le plancher chauffant électrique.

Selon l’ADEME, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, le chauffage représente 60% de la consommation moyenne d’électricité en France. Il implique une augmentation de 3 800 kWh sur la facture d’énergie annuelle, pour un prix conséquent.

Il s’agit ainsi du poste de dépense électrique le plus important dans un logement. Il est à préciser par certains éléments. Aujourd’hui, 5 millions de logements sont mal isolés, et considérés comme des passoires thermiques, soit 13,44 % des résidences habitées.

Indéniablement, la cuisine abrite certains des appareils électriques les plus énergivores.

La pièce de la cuisine concentre les appareils électroménagers suivants :

• micro-ondes, utilisant 50 kWh d’électricité par an ;
• four, excédant 100 kWh annuels de dépense d’énergie ;
• plaques de cuisson, correspondant à 120 kWh par année ;
• réfrigérateur, avec 200 kWh d’électricité utilisée par an ;
• congélateur, consommant 350 kWh d’énergie par an.

Au total, l’équipement de la cuisine consomme 820 kWh annuels d’électricité en moyenne. Une puissance certaine mobilisée sur le réseau électrique, qui peut être réduite.

À ce titre, le combiné réfrigérateur et congélateur consomme 400 kWh, plutôt que 550 kWh pour les deux appareils isolés. Par ailleurs, délaisser les plaques de cuisson pour le four ou le micro-ondes est une option à ne pas négliger.

Les salles d’eau représentent une part non négligeable de la consommation électrique. Pour rappel, cette catégorisation comprend aussi bien les toilettes que la salle de bains. C’est cette dernière pièce, et ses équipements, qui peuvent augmenter les dépenses énergétiques.

En général, les salles d’eau abritent les appareils électroménagers suivants :

• un lave-linge, qui consomme environ 100 kWh par an ;
• le sèche-linge, représentant 200 kWh de la consommation électrique annuelle.

Par conséquent, l’estimation de la consommation moyenne d’électricité en France pour une salle d’eau est de 300 kWh. Une donnée qui peut être réduite, en régulant l’utilisation des appareils y étant présents.

Moyen de locomotion privé pour favoriser la transition énergétique, la voiture électrique est-elle si avantageuse ?

Comme toute chose, cette estimation dépend de l’utilisation de la voiture électrique. Selon Enedis, une voiture 100% électrique parcourt 44 kilomètres par jour de semaine, soit 11 484 kilomètres par an.

En général, une voiture électrique consomme 15 kWh pour 100 kilomètres. Par conséquent, en moyenne, ce type de véhicule nécessite 1 722,6 kWh par année pour parcourir 11 484 km.

Ce volume peut impressionner en regard de la consommation moyenne d’électricité en France. Il implique également une puissance de compteur EDF élevée. Toutefois, la voiture électrique demeure plus économique et écoresponsable que les véhicules utilisant l’essence pour se déplacer.

Les tarifs de l’électricité n’ont eu de cesse d’augmenter ces dernières années. La crise énergétique est due aux conflits en Irak et en Ukraine, ou encore à la pandémie COVID-19. Comment réduire sa consommation d’électricité et ainsi faire des économies sur sa facture ?

Quels qu’ils soient, les appareils en veille consomment de l’électricité. Les éteindre permet une économie salvatrice sur les factures énergétiques transmises par le fournisseur.

L’idéal ? Placer les équipements sur une multiprise antifoudre, avec bouton d’arrêt. En un geste, tous ces appareils seront éteints, et non plus en veille. Un petit effort pour réduire la consommation moyenne d’électricité en France.

Chaque équipement électrique s’accompagne d’une étiquette énergie. Celle-ci, révisée en 2021, permet de vérifier la consommation des appareils électroménagers.

Afin de réduire la consommation moyenne d’électricité en France, et a fortiori dans son logement, l’étiquette énergie est une indication de poids. Un rappel essentiel pour soutenir une démarche écoresponsable et économique.

Comment réduire le prix de sa facture EDF et sa consommation électrique ? Tout simplement en renforçant l’isolation de sa maison ou de son appartement.

Des travaux simples permettront de franches économies, en été comme en hiver. La climatisation ne sera plus indispensable en période estivale ; le chauffage, pour sa part, moins sollicité par temps froid.

Plusieurs primes et offres permettent de diminuer le prix de ces travaux. Il s’agit de renseigner les données spécifiques à son logement, puis de sélectionner la meilleure offre pour réduire drastiquement sa consommation.

Il ne s’agit pas à proprement parler d’une façon de baisser sa consommation d’électricité. Néanmoins, cet élément est essentiel au moment d’économiser sur le prix de sa facture d’énergie.

Depuis la libéralisation du marché, les offres d’énergie pullulent. Toutefois, en raison de l’inflation, les tarifs réglementés du fournisseur EDF et son bouclier tarifaire sont à privilégier. Ces coûts sont bloqués et issus de la production nationale d’électricité. Il est aussi important de considérer l’option heures pleines heures creuses de ces offres.

D’autres fournisseurs peuvent accéder à des tarifs propices aux économies, cela grâce au dispositif ARENH (accès régulé à l’électricité nucléaire historique). Il reste l’un des grands avantages de la France sur ce secteur.

Si vous souhaitez en savoir plus sur les meilleurs modes de consommation d’électricité, les lectures suivantes sont vivement recommandées :

• La voiture électrique en plein essor dans un marché en crise
• Le stockage de l’énergie électrique : pourquoi est-il nécessaire de stocker de l’énergie électrique ?

Par rapport au transport à énergies fossiles, les problématiques environnementales liées au véhicule électrique sont minimes. La voiture électrique n’émet pas de gaz à effet de serre à l’échappement. De plus, elle facilite le stockage de l’énergie électrique d’un pays. Expliquer pourquoi stocker l’électricité est nécessaire permet de visualiser l’utilité de la voiture électrique à ce sujet. Approfondissons.

Stocker l’électricité signifie constituer des réserves d’énergies pour une utilisation ultérieure. Pour une nation, le stockage d’énergie électrique est un triple enjeu. Il lui apporte une indépendance économique et géopolitique, mais aussi un avantage technologique. Dans cette optique, la voiture électrique joue un rôle majeur. Sa batterie peut restituer l’électricité (charge bidirectionnelle).

Stocker l’électricité signifie constituer des réserves d’énergies pour une utilisation ultérieure. Pour une nation, le stockage d’énergie électrique est un triple enjeu. Il lui apporte une indépendance économique et géopolitique, mais aussi un avantage technologique. Dans cette optique, la voiture électrique joue un rôle majeur. Sa batterie peut restituer l’électricité (charge bidirectionnelle).

La quantité d’électricité demandée et l’électricité disponible ne sont jamais équivalentes. C’est le cas lorsque les particuliers rechargent leurs véhicules électriques le soir. Stocker l’électricité permet de fournir l’énergie quand la demande est forte. Si la demande d’électricité est faible, stocker le surplus reconstitue les réserves.

Le stockage de l’énergie électrique favorise la production d’électricité verte. En effet, la production d’électricité solaire ou éolienne est intermittente. La France veut pourtant atteindre 40 % d’électricité renouvelable en 2030. Pour y parvenir, développer des capacités de stockage d’électricité adaptées est nécessaire.

La France interdira la vente des véhicules essence et diesel en 2035. Les voitures électriques remplaceront donc peu à peu les véhicules thermiques en circulation. Stocker l’électricité dans les batteries de voiture fluidifiera la disponibilité de l’énergie. RTE estime que la demande d’électricité des véhicules légers sera de 15 à 40 TWh en 2035.

Disposer de capacités de stockage de l’énergie électrique favorise l’indépendance énergétique. 20 % de l’électricité produite en Europe provient de pays producteurs de gaz. En France, la consommation d’énergie des transports était, en 2020, de 445 TWh. 91 % de cette énergie provient du pétrole. La batterie de la voiture électrique aide donc les économies occidentales à sortir de la dépendance au pétrole.

Des études estiment que d’ici 2040, des systèmes de stockage de l’énergie électrique permettraient de mettre en réserve 7 % de la production mondiale. Développer les capacités de stockage faciliterait l’intégration des énergies renouvelables dans le système de production classique. Cette intégration favoriserait la sécurisation de la production d’électricité. Développer un parc automobile électrique permet ainsi de multiplier les points de stockage de l’électricité produite.

En Italie, la production des énergies renouvelables s’effectue au sud. Pourtant, la consommation se déroule au nord. Dans un pays comme l’Allemagne, c’est l’inverse. Le développement des capacités de stockage de l’énergie électrique corrige ces déséquilibres. Aux États-Unis, les différences de production et de distribution entre États posent également problème. Le stockage de l’énergie électrique est donc une stratégie de gestion de la production d’électricité efficace.

La même logique s’applique au niveau mondial. Stocker l’électricité permettrait d’effectuer la production solaire ou éolienne dans les zones du monde favorables. Par exemple, le potentiel de production d’électricité solaire en Afrique est de 2 500 kWh/m² (le double de la France). Des systèmes de stockage faciliteraient son acheminement vers les sites de consommation.

Sept technologies de stockage de l’énergie électrique existent. Il s’agit du :

• stockage électrochimique (systèmes de batteries) ;
• stockage mécanique ou STEP ;
• stockage chimique par hydrogène ;
• stockage par air comprimé ;
• stockage par volant d’inertie ;
• stockage par systèmes hydroélectriques ;
• stockage par super condensateurs.

Pour en savoir plus sur la consommation d’électricité et les véhicules électriques, consultez les pages suivantes :

• La voiture électrique en plein essor dans un marché en crise
• Quelle est la consommation moyenne d’électricité en France ?

La vision d’une voiture électrique en plein essor dans un marché en crise interpelle. Au premier trimestre 2022, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 31,6 %. A contrario, les ventes de véhicules essence ont chuté de 22,1 %. Pour les véhicules diesel, la baisse est de 32,1 %. Les problématiques environnementales liées au véhicule électrique vont-elles freiner l’engouement des Français ?

Le marché des véhicules essence et diesel est en crise. Les ventes chutent respectivement de 22,1 % et 32,1 % au premier trimestre 2022. Celles des véhicules hybrides rechargeables ont baissé de 12 %. Les voitures thermiques représentent 53,8 % des immatriculations neuves. Sur la même période, en 2021, elles représentaient 62,1 %. En 2035, les ventes de véhicules thermiques neufs seront interdites en Europe.

L’essor de la voiture électrique est-il une réalité ? Si l’on en croit les chiffres, c’est le cas. La croissance des immatriculations des voitures à batteries est continue depuis 2009. Dans un rapport de 2019, Mc Kinsey rappelle que le secteur a connu un taux de croissance moyen annuel de 60 %. Les raisons en sont nombreuses, voici l’essentiel.

Le moteur silencieux est la première raison de voir la voiture électrique en plein essor. La pollution sonore du transport en zone urbaine est un thème de santé publique. Par ailleurs, une voiture électrique émet en effet trois à quatre fois moins de GES qu’une voiture essence ou diesel. Détaillons en deux points.

Sur l’ensemble de leur cycle de vie, les véhicules électriques sont 2,5 fois moins polluants que les véhicules à essence ou diesel. La voiture électrique équilibre son bilan carbone au bout de 60 000 km en France. L’utilisation silencieuse crée les conditions de voir la voiture électrique en plein essor. En effet, 54 % des Français considèrent le bruit des transports comme principale source de pollution sonore.

Ce mode de transport est en phase avec son temps. Les confinements ont montré qu’un monde sans émissions de GES est possible. Entreprises, collectivités et gouvernement font de la protection de l’environnement une priorité (RSE). Pour les consommateurs, c’est un critère d’achat décisif. Une voiture électrique en plein essor est la garantie d’un air plus sain.

Les véhicules électriques utilisent l’électricité. Faire le plein d’une voiture électrique est de 4 à 12 fois moins cher qu’un plein d’essence ou de diesel. La recharge sur des bornes publiques d’une Renault ZOE coûte entre 6 et 20 euros, contre 4,4 euros à domicile. Faire le plein d’essence d’une Twingo coûte entre 60 et 65 euros.

Pour les entreprises, les constructeurs et les particuliers, les véhicules électriques représentent l’avenir. Tous les pays d’Europe (Allemagne, France en tête) investissent dans l’énergie verte. RTE anticipe sur des besoins en électricité pour les véhicules électriques légers multipliés par 30 à 60. Développons ces deux aspects.

La France vise l’installation de 100 000 bornes de recharge. Des primes à l’achat de véhicules électriques neufs et d’occasion existent. L’État propose un crédit d’impôt pour l’installation des bornes de recharge à domicile et des aides pour les entreprises et collectivités (programme ADVENIR). Renault se concentrera sur les véhicules électriques et hybrides neufs dès 2025.

Le Réseau de Transport d’électricité français prévoit une forte évolution des besoins d’électricité pour le transport. La part actuelle des véhicules électriques dans la consommation d’électricité des transports et d’environ 1 TWh. RTE prévoit que cette part sera, en 2035, entre 15 et 35 TWh (contre 11 TWh pour le transport ferroviaire).

Tout est en œuvre pour renforcer l’essor de la voiture électrique. Mais qu’advient-il des problématiques liées aux batteries ? Si le sujet vous intéresse, consultez les pages suivantes :

• Le stockage de l’énergie électrique : pourquoi est-il nécessaire de stocker de l’énergie électrique ?
• Quelle est la consommation moyenne d’électricité en France ?

Particuliers, entreprises, syndics de copropriétés, collectivités et centres commerciaux sont concernés par la loi LOM. De l’acronyme IRVE à l’obligation d’installer des bornes de recharge, bien connaître son contenu est essentiel. Cette page propose un décryptage de la loi d’orientation des mobilités en s’arrêtant sur les points essentiels.

La loi LOM du 23/12/2019 se compose de 5 titres et 189 articles. Notre décryptage de la loi d’orientation des mobilités se concentre sur le titre III : « Les mobilités propres et actives ».

La loi LOM programme les investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037. C’est une loi qui confirme le soutien fort de l’État à la transition énergétique en France.

La loi LOM prévoit 5 programmes d’investissement prioritaires. Parmi ceux-ci se trouve le programme de développement des mobilités les moins polluantes. Il renforce, entre autres, le développement du transport en commun.

L’État a prévu une enveloppe de 14,3 milliards d’euros pour la période 2023/2027. Des appels à projets pour 1 milliard d’euros soutiennent les actions des autorités organisatrices des mobilités (AOM).

Notre décryptage de la loi d’orientation des mobilités doit s’arrêter sur ce point. La loi LOM a prévu d’associer les AOM à l’élaboration d’un schéma directeur. Il vise à soutenir le développement d’infrastructures de recharge des véhicules électriques. Résumons en deux temps.

Les articles 68 et 69 de la loi LOM modifient plusieurs codes. La stratégie consiste à fournir assez d’infrastructures de recharge ouvertes au public. L’enjeu est le soutien des déplacements locaux et de transit.

Les acteurs concernés sont les entreprises (hors PME), les collectivités territoriales et les syndics de copropriété. L’installation d’infrastructures de recharge dans les bâtiments résidentiels, non résidentiels et les parkings publics est obligatoire. Prenons trois exemples.

Un syndic de copropriété ne peut s’opposer à l’installation d’infrastructures de recharge de véhicules électriques (IRVE) sur les emplacements de stationnement. La loi LOM a créé l’article L111-3-8 du Code de la construction.

Tout bâtiment non résidentiel disposant de plus de 20 places de stationnement est concerné. D’ici le 1/01/2025, l’installation d’au moins une borne de recharge est obligatoire. Il s’agit de l’article L111-3-5 du Code de la construction.

La loi LOM modifie le Code général des collectivités territoriales. L’article L2224-37 souligne que l’équipement des parkings en infrastructures de recharge de véhicules électriques doit être prévu. La loi impose au moins un point de charge accessible PMR par 20 emplacements.

La loi prévoit une stratégie d’investissement orientée vers les véhicules décarbonés. Retenons, pour notre décryptage de la loi d’orientation des mobilités, les trois éléments suivants.

Dans son article 73, la loi LOM précise clairement cet objectif. 2050 sera l’échéance pour la fin du transport terrestre à moteur thermique. En parallèle, la France se fixe, pour y parvenir, deux objectifs intermédiaires.

Les véhicules « à faibles et très faibles émissions » devront peu à peu remplacer les véhicules thermiques d’ici 2030. La loi LOM ouvre la voie aux véhicules électriques, mais également aux véhicules à hydrogène. Ils doivent permettre à la France de respecter les objectifs européens d’émissions de CO₂.

Notre décryptage de la loi d’orientation des mobilités doit souligner cette échéance. 2040 marquera la fin des ventes de véhicules thermiques. La stratégie des autorités vise les véhicules de tourisme légers et les utilitaires légers.

La loi LOM soutient l’implantation d’infrastructures de recharge partout où c’est possible. Complétez notre décryptage de la loi d’orientation des mobilités avec cette page :

• Quel taux de TVA pour l’installation d’une borne IRVE ?

Faut-il louer ou acheter sa borne de recharge ? La réponse doit être étudiée au cas par cas. En effet, l’installation d’une Walbox coûte cher. De plus, même si celui pour qui s’applique le droit à la prise peut faire valoir ce dispositif, l’installation d’une borne reste à ses frais. Chacun doit donc se poser cette question : est-il rentable de louer ma borne de recharge électrique ? Trois options sont possibles pour optimiser le coût d’une borne et prendre une décision.

L’acquisition d’une Wallbox pour recharger son véhicule électrique est la première solution à envisager. Mais cette décision peut se heurter à différents inconvénients, dont un prix susceptible de s’avérer élevé. Mais c’est un investissement rentable qui vous permet de recharger votre véhicule chez vous. Vous ne perdrez plus jamais de temps à faire un détour pour faire le plein de votre véhicule.

Recharger son véhicule électrique à domicile est certainement la meilleure solution. Une borne d’entrée de gamme se trouve dès 400 euros. Elle va parfaitement recharger votre véhicule. En revanche, elle ne dispose d’aucune autre fonctionnalité. Une borne de haut de gamme peut valoir jusqu’à 2000 euros. Néanmoins, vous trouverez d’excellentes bornes à moins de 1 000 euros. De plus, ces prix sont largement tempérés par les aides. Enfin, recharger son véhicule à domicile est un gain de temps appréciable.

Lorsque la borne de recharge à domicile est posée par un artisan IRVE, il est possible de bénéficier d’aides publiques. En France, le programme ADVENIR peut ainsi prendre en charge jusqu’à la moitié des frais engagés pour les travaux de mise en place d’une borne à domicile. De surcroît, certaines collectivités proposent également des aides complémentaires. Ainsi, pour un particulier, l’aide à l’installation d’une borne peut aller jusqu’à 1 250 euros. Mais pour les indécis, il est possible de recourir à la location.

La location d’une Wallbox pour recharger la batterie de sa voiture est une solution qu’il convient aussi d’envisager. Cette solution peut s’avérer intéressante, autant pour le locataire d’un logement que pour le propriétaire d’une maison. Louer une borne peut ainsi convenir au locataire qui prévoit de laisser le dispositif après son départ ou de le restituer. Mais la location peut aussi intéresser un propriétaire pourvu temporairement d’un véhicule électrique.

La location d’une borne électrique fait partie des solutions à envisager même en étant propriétaire de son domicile. Néanmoins, il faut être conscient que le leasing n’est rentable que sur une courte durée. À partir d’un certain délai, il est préférable de procéder à l’achat de sa propre borne de recharge. En revanche, si on ne compte rouler à l’électricité que pour une période transitoire, la location d’une borne électrique reste le bon choix.

La location d’une station de recharge pour un véhicule électrique ou hybride peut également s’avérer rentable pour un locataire. En effet, s’il installe une borne sur place, il peut être tenu de la retirer lorsqu’il quitte le logement. Certes, le droit à la prise s’applique dans la plupart des cas, mais l’installation de la borne reste aux frais du locataire. Ainsi, si le locataire ne compte pas rester très longtemps à son domicile, la location s’impose.

Il existe de nombreux types de contrat de location pour les bornes de recharge électrique. Location avec option d’achat et leasing en sont les principaux. Certes, ce type de produits est plutôt utilisé par les entreprises, pour des raisons comptables évidentes. Cependant, il n’est pas interdit aux particuliers de bénéficier de ce type de contrat.

La location simple est plutôt adaptée au particulier. Ce dernier s’adresse alors à un fournisseur de bornes de recharge pour véhicules électriques et conclut un contrat de location. Il peut ainsi très simplement faire procéder à une installation de la Wallbox chez lui et payer le loyer tous les mois. Notons que le locataire de la borne n’a nul besoin d’un apport important pour disposer d’une station à domicile lui permettant de recharger sa voiture.

Pour recharger leurs voitures électriques en toute autonomie, les automobilistes peuvent également opter pour la location avec option d’achat (LOA). Cette solution consiste à louer une Wallbox dans l’optique seule de l’acquérir à terme. Le conducteur d’un véhicule électrique peut ainsi louer sa Wallbox pendant plusieurs mois, voire plusieurs années. Il lui suffit ensuite, à la fin de la période de location, d’en régler le prix résiduel.

La décision d’acheter ou de louer doit être prise selon la situation de chacun. Pour une entreprise, une location de longue durée (LLD) ou une location avec option d’achat (LOA) est une excellente solution. En revanche, le cas du particulier, qu’il soit locataire ou propriétaire, est à examiner sous un angle différent.

L’acquisition d’une borne de recharge électrique assure l’autonomie en énergie de la voiture électrique ou hybride. En revanche, c’est un investissement qui coûte cher. Les premiers prix en matière de bornes de recharge s’élèvent à 420 euros, installation non comprise. De plus, les travaux d’installation, la consommation en énergie et l’entretien de l’équipement ont également un coût.

Enfin, la borne de recharge est définitivement installée au domicile concerné. Il faut donc obtenir une autorisation du propriétaire pour pouvoir l’installer. Certes, du fait du droit à la prise, celui-ci ne peut en théorie refuser. Néanmoins, et faute d’un accord autre avec le propriétaire, le locataire qui installe une borne devra la faire retirer avant son départ.

Pour une entreprise, il est souvent rentable de louer des bornes de recharge. La raison est tout simplement comptable. Chaque facture les concernant peut être incluse dans les frais généraux. Il en va de même pour le budget concernant la consommation d’énergie. Du côté du particulier, la location d’une borne de recharge peut s’avérer tout aussi intéressante. Tout dépend de deux critères à considérer.

Être locataire d’une borne de recharge électrique peut s’avérer rentable si la location est de courte durée. En effet, pour faire le bon choix, il faut effectuer un rapide calcul.

Il suffit ainsi de diviser le prix d’acquisition d’une telle installation, travaux de pose compris, par le montant des mensualités. En comparant les deux ratios, le choix le plus avantageux paraîtra de lui-même. En tout état de cause, pour le particulier, la location longue durée n’est guère avantageuse financièrement.

Les options du contrat de location sont à étudier avec soin. Généralement, ce sont des forfaits qui comprennent le prix de la consommation en électricité. Cette clause peut alors s’avérer intéressante si le nombre de kWh consommés par le conducteur du véhicule est élevé.

Être locataire d’une place de parking munie d’une infrastructure de recharge est une excellente option. Elle permet à celui qui ne possède ni garage ni parking attitré d’assurer l’autonomie de son véhicule. Cette possibilité a également le mérite d’afficher une excellente rentabilité.

Pour affiner votre choix, nous vous invitons à consulter la page suivante :

• Comment choisir sa borne de recharge électrique en fonction des critères de sa voiture ?

Les enjeux autour du secteur du transport logistique sont nombreux. En font partie les coûts du transport (en hausse) et le développement des infrastructures. L’impact sur l’environnement est également un facteur central face au réchauffement climatique.

Les véhicules électriques se présentent comme une réponse à ces défis. C’est pourquoi évaluer les performances environnementales du véhicule électrique est une nécessité. Cette page résume les principales problématiques du secteur.

Le secteur du transport émet 31 % des GES (cf. ministère de la Transition écologique). L’environnement paie un lourd tribut au transport routier. En effet, le poids du transport routier dans les émissions de GES de la filière est de 80 %. Le transport aérien représente 15 %. L’impact carbone par personne et par an du secteur du transport est de 2,9 tonnes de CO₂.

La croissance de la demande de mobilité est continue. C’est l’un des enjeux autour du secteur du transport qui mobilise avec force le gouvernement. La loi LOM (loi d’orientation des mobilités) de 2019 établit une stratégie. Il s’agit de moderniser les réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires. Résumons la situation en deux points.

Sur la production d’énergie totale en France, 75 % servent au transport et au chauffage. Le secteur du transport représente 30 % de ces 75 %. En 2019, le développement de la mobilité a généré une hausse de la consommation d’énergie de 32 %. En 2021, le transport de marchandises et de personnes a consommé plus d’énergie que le domaine résidentiel.

L’accélération de la mobilité crée d’autres enjeux autour du secteur du transport. En effet, la multimodularité pose un problème de circulation et d’imbrication des infrastructures. Pour un même parcours, l’usager doit parfois combiner la voiture, le train, le vélo. Une stratégie serait de proposer des parcours continus. C’est la proposition du Mobility as a Service (MaaS).

Les enjeux autour du domaine du transport consistent également à limiter sa consommation. Le pouvoir politique cherche à proposer des alternatives au transport routier. La filière fluviale et ferroviaire se présente comme une solution économe sur le plan énergétique. Détaillons rapidement l’importance de la réduction de la consommation d’énergie.

Le pouvoir politique souhaite réduire d’ici 2050 l’empreinte environnementale de la France. Les enjeux autour du secteur du transport consistent à trouver des leviers de réduction. Réduire la consommation d’énergie fossile et s’appuyer sur l’électricité et l’hydrogène en font partie. Les projections (RTE) de la consommation d’électricité des transports pour 2035 varient de 31 à 55 TWh. Soit une augmentation de 247 à 437 % en 15 ans.

Selon l’observatoire Climat-Énergie, la consommation finale d’énergie du domaine du transport atteignait 501,1 TWh en 2021. Ce niveau de consommation représente 30,8 % de la consommation finale d’énergie en France. En comparaison, l’industrie a consommé 311 TWh, soit 19 % du total. Voyons comment se répartit la consommation d’énergie par type de transport.

Les chiffres clés du transport (cf. ministère de la Transition écologique) sont édifiants. En 2019, les transports routiers ont consommé 92,9 % de l’énergie totale utilisée par le secteur. En revanche, il ne représente que 8 % de la consommation d’électricité de la filière (1 TWh).

Les transports ferroviaires représentent 1,9 % de la consommation d’énergie en 2019. L’aérien en consomme 3,8 % et le maritime/fluvial 1,3 %. La proportion s’inverse sur l’énergie électrique. Ces trois modes de transport représentent 92 % du total, avec 11,8 TWh pour le ferroviaire et 0,23 pour l’aérien et le maritime/fluvial.

Les chiffres précédents soulignent que la contribution du véhicule électrique à la transition énergétique est majeure. Les enjeux autour du secteur du transport consistent à réduire sa consommation de produits pétroliers. Le développement des infrastructures de recharge est l’élément clé.

L’un des enjeux autour de la filière du transport est d’aboutir à 100 000 points de recharge en France. L’implantation de 500 stations à recharge rapide sur les nationales et autoroutes fait partie de la feuille de route. Pour ce faire, le gouvernement a mis 100 millions d’euros sur la table.

Par ailleurs, le programme ADVENIR (320 millions d’euros) finance l’installation de bornes de recharge d’accès public. Ce programme vise les syndics de copropriétaires, les entreprises et les collectivités. Pour les particuliers en maison, un crédit d’impôt existe (75 % des dépenses).

L’un des enjeux autour de la filière du transport est la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de particules fines. Dans leur phase d’utilisation, les émissions de GES des véhicules électriques sont 3 à 4 fois inférieures à celles des véhicules thermiques. Des progrès restent à faire sur l’émission de particules fines (pneus et freins).

Les enjeux autour du secteur du transport sont intimement liés aux véhicules électriques. Si cette nouvelle forme de mobilité vous intéresse, consultez les pages suivantes :

• Quelles sont les problématiques environnementales liées au véhicule électrique ?
• Comment calculer le bilan environnemental du véhicule électrique ?

Les véhicules électriques accélèrent la transition énergétique, améliorent la qualité de l’air et réduisent la pollution sonore. Si leur contribution environnementale est avérée, certains pensent le contraire. Pour nous, évaluer les performances environnementales du véhicule électrique aide à lutter contre les idées reçues. Cette page le démontre en cinq points.

Dès les premiers kilomètres, le véhicule électrique contribue à :

• améliorer la qualité de l’air ;
• réduire la pollution sonore.

Il est donc crucial de tenir compte de ces deux paramètres pour évaluer les performances environnementales du véhicule électrique.

En France, la pollution aux particules fines est responsable de 40 000 décès par an. Par conséquent, évaluer les performances environnementales du véhicule électrique sur ce point est nécessaire. Or, c’est vérifié, les véhicules électriques ne produisent pas de particules fines à l’échappement.

La pollution sonore est utile pour évaluer les performances environnementales du véhicule électrique. Elle pose un problème à 82 % des Français. Les scientifiques estiment que sous 50 km/h, c’est le moteur d’une voiture thermique qui génère l’essentiel du bruit.

L’impact carbone est un enjeu du secteur du transport. En France, en 2020, les transports ont produit 31 % des émissions de gaz à effet de serre. La voiture thermique est responsable de 50 % de ces émissions. Les remplacer par des véhicules électriques réduira donc l’empreinte carbone du secteur.

L’étape de fabrication des batteries permet-elle d’évaluer les performances environnementales du véhicule électrique ? Oui, d’autant qu’elle ne fait pas partie des problématiques environnementales liées au véhicule électrique. Détaillons en trois points pour mieux comprendre.

La production d’une citadine électrique émettrait 9,5 tonnes de CO₂e. 36 % de ces émissions de GES seraient dues à la fabrication des batteries. Mais le bilan s’équilibre sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule. De plus, des matériaux plus écologiques vont être utilisés pour la fabrication des batteries.

L’Europe a budgété 3,2 milliards d’euros d’aides pour relocaliser la production des batteries. L’« Airbus des batteries » est un projet PSA-SALF. L’objectif est la production écologique d’un million de batteries par an.

La Norvège dispose d’une usine de recyclage de 25 000 batteries de voitures électriques par an. La France est déjà capable de recycler chaque année 20 000 tonnes de batteries. En Europe, les constructeurs de véhicules électriques ont une obligation de recyclage des batteries (directive européenne 2006/66/CE).

Les impacts des véhicules électriques sur l’environnement génèrent de nombreux fantasmes. Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique permet de fournir des données fiables. C’est un moyen d’évaluer les performances environnementales du véhicule électrique et d’étudier les résultats. Deux points sont à noter.

Les scientifiques estiment que réduire l’empreinte carbone est le seul moyen de protéger l’environnement. Le bilan carbone des véhicules électriques a donc tout son sens. Le bilan carbone tient compte de tous les gaz à effet de serre. Pour simplifier le calcul, tous ces gaz s’expriment en équivalent carbone et sont notés CO₂e.

Pour bien évaluer les performances environnementales du véhicule électrique, prendre en compte son utilisation est nécessaire. L’analyse du cycle de vie des véhicules électriques s’impose. Ainsi, sur l’ensemble de son cycle de vie, le véhicule électrique émet 2 à 3 fois moins de gaz à effet de serre que son équivalent thermique.

Prendre le temps d’évaluer les performances environnementales du véhicule électrique a un autre intérêt. Cela favorise l’électricité décarbonée. En effet, cela permet de vérifier que le mix énergétique joue un rôle majeur dans le calcul du bilan carbone. Approfondissons en trois points.

Les véhicules électriques contribuent au développement des énergies renouvelables. D’après une étude de RTE, la consommation d’électricité des 15 millions de véhicules attendus en 2035 ne dépassera pas 10 % de la consommation totale. De quoi organiser la transition énergétique en s’appuyant sur le solaire et l’éolien.

Le mix énergétique de la production d’électricité en France est à 91 % décarboné. Pour évaluer les performances environnementales du véhicule électrique, il faut savoir que l’énergie utilisée par les usines de production est l’électricité. Plus les voitures sont produites en France, plus leur impact carbone est bas.

Pour combattre les idées reçues, évaluer les performances environnementales du véhicule électrique est très utile. De plus, les experts l’affirment : les moteurs électriques sont bien plus efficients que les moteurs thermiques.

Pour en savoir plus sur le contexte fiscal des véhicules électriques, consultez la page suivante :

• Fiscalité environnementale : quels impacts sur l’environnement et l’économie ?

Comment évaluer les performances environnementales du véhicule électrique ? Avec leur zéro émission de GES à l’échappement, les voitures électriques sont particulièrement protectrices de l’environnement. Pour les êtres vivants, l’impact de leur production et de leur utilisation est également très vertueux.

De ce point de vue, et malgré des données éparses, calculer le bilan environnemental du véhicule électrique est très utile. Les études s’attardent sur deux phases de son cycle de vie : la fabrication des batteries et l’utilisation du véhicule sur la route. Entrons dans les détails.

Qu’est-ce que le bilan environnemental d’une voiture électrique ? Il s’agit simplement d’un calcul. Celui-ci mesure les émissions de gaz à effets de serre (GES) et, plus largement, l’empreinte que laisse le véhicule électrique sur l’environnement. Il souligne la dimension écologique du véhicule électrique. Voyons quels sont les éléments qui le composent.

Pour calculer le bilan environnemental d’autres marchandises, on mesure le dioxyde de carbone (CO₂). C’est le plus connu des GES, mais d’autres gaz existent. Cependant, calculer le bilan environnemental du véhicule électrique à partir des GES est impossible. En effet, la voiture électrique n’émet aucun GES à l’échappement.

La fabrication de la batterie des véhicules électriques génère des fantasmes. L’extraction des minerais comme le lithium ne produit aucun GES. La pollution évoquée dans les médias provient de processus d’extraction non gérés. Les constructeurs sont tous engagés dans une stratégie de verdissement de la fabrication des batteries.

Le changement de lieu de production du lithium à court et moyen terme est acté. Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique revient donc à estimer son bilan carbone. La majorité des scientifiques pensent par ailleurs que réduire l’empreinte carbone est un moyen très efficace de protéger l’environnement.

L’ADEME a édité une méthode de calcul du bilan carbone pour tout type de produit. Afin de réaliser le calcul, tous les gaz polluants s’expriment en équivalent CO₂ et sont notés CO₂e ou eq CO₂. C’est cette méthode qui permet de calculer le bilan environnemental du véhicule électrique.

Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique s’effectue sur tout son cycle de vie. Même si l’aspect écologique des voitures électriques fait l’unanimité, ce calcul permet de le vérifier. On quantifie ainsi le bilan carbone de sa fabrication à son recyclage (batterie, châssis, faisceau, carrosserie). Approfondissons ce sujet.

L’analyse du cycle de vie (ACV) d’un véhicule estime son impact sur l’environnement. Pour une voiture électrique, cet impact change selon sa position dans son cycle de vie. Pour autant, même en s’arrêtant à l’étape de la fabrication, la voiture électrique est bien plus écologique que la voiture thermique.

L’analyse du cycle de vie du véhicule électrique comprend cinq étapes différentes :

1. le sourcing des matières premières ;
2. la fabrication de la voiture ;
3. le transport des voitures ;
4. l’utilisation ;
5. la fin de vie (recyclage des batteries).

Les normes ISO 14040 à 14064 encadrent l’analyse du cycle de vie des biens et services. Le cadre normatif insiste sur la méthodologie. Il détaille une procédure en trois étapes : définition des objectifs, inventaire et évaluation de l’impact. Ce cadre permet de quantifier correctement l’impact environnemental du véhicule électrique, si faible soit-il.

Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique ne se limite pas, au contraire, à l’étape de fabrication de la batterie. En effet, celle-ci ne correspond qu’à une infime partie de la durée de vie d’une voiture électrique (plus de 20 ans). Le bilan carbone est bien plus corrélé au mix énergétique du pays qui produit l’électricité utilisée pour la recharge.

Comment calculer le bilan environnemental du véhicule électrique avec ces limites ? Les experts pondèrent l’analyse de la production des batteries par celle de l’utilisation des véhicules sur leur durée de vie. Pour ce faire, ils tiennent compte de quatre principaux éléments du cycle de vie.

La consommation d’électricité pour la recharge est un élément clé. Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique avec réalisme demande de situer géographiquement l’opération. En France, la production d’électricité est à 92 % décarbonée.

Les progrès dans la production de batteries diminuent la pollution. Les constructeurs limitent la consommation de lithium, manganèse, cobalt et nickel. L’ADEME considère toutefois que la fabrication des batteries représente encore 45 % de l’empreinte carbone de la fabrication de la voiture. Mais les progrès sont fulgurants.

La batterie d’origine est assez résistante pour fournir l’énergie au véhicule pendant toute sa durée de vie. Cela évite la production récurrente de batteries de remplacement. Toutes les études sérieuses constatent que cette longévité réduit drastiquement l’impact des véhicules électriques sur l’environnement.

Chaque pays européen se voit dans l’obligation de recycler au moins 50 % d’une batterie. Cette loi européenne diminue d’autant le besoin d’extraction des minerais nécessaires à la fabrication des batteries. C’est une donnée fondamentale pour calculer le bilan environnemental du véhicule électrique avec précision.

Le meilleur moyen de souligner la dimension positive de la voiture électrique sur l’environnement est la comparaison. Il s’agit de mettre en perspective l’impact environnemental de la voiture électrique et de la voiture thermique. Détaillons en bref l’analyse du cycle de vie des deux véhicules en Europe.

Les émissions de CO₂ des voitures thermiques s’effectuent lors de leur utilisation. Elles s’élèvent à 50,3 tonnes eq CO₂. Lors de la phase de production, elles atteignent 6,7 tonnes eq CO₂. Au total, les émissions de la voiture thermique sont de 57 tonnes eq CO₂.

Sur l’ensemble de son cycle de vie, la voiture électrique est bien plus écologique. Trois phases sont à considérer pour calculer le bilan environnemental du véhicule électrique.

1. Émissions lors de l’utilisation : 9,8.
2. Émissions à la production de la batterie : 4,6.
3. Émissions à la production du véhicule : 6.

Le total des émissions est de 20,4 tonnes eq CO₂, soit 2,8 fois moins que le véhicule thermique.

L’unité de mesure reste le gaz à effet de serre (GES en kg/CO₂e). Les chiffres disponibles concernent l’utilisation du véhicule électrique sur 10 000 kilomètres. Calculer le bilan environnemental du véhicule électrique de cette manière aboutit à des résultats similaires aux précédents. Les émissions de GES sont 2,3 fois moins élevées que celles d’un véhicule thermique.

Les voitures électriques révolutionnent la mobilité. Le fait que la batterie ait une seconde vie favorise la protection de l’environnement et de la santé humaine. Collectées lors de la fin de vie des véhicules électriques, les batteries peuvent servir à :

• stocker les énergies renouvelables ;
• servir de matière première pour la fabrication des nouvelles batteries.

Les façons de calculer le bilan environnemental du véhicule électrique divergent selon l’opérateur. Néanmoins, la conclusion est toujours la même : la voiture électrique est écologique. Pour en savoir plus, consultez les pages suivantes :

• Quels sont les enjeux autour du secteur du transport ?
• Quelles sont les problématiques environnementales liées au véhicule électrique ?